All Wheel Control (AWC) é o nome comercial de um sistema de tração nas quatro rodas desenvolvido pela Mitsubishi Motors. [1] O sistema foi incorporado pela primeira vez em 2001 Lancer Evolution VII [2]. Desenvolvimentos posteriores levaram a S-AWC (Super All Wheel Control), desenvolvido especificamente para o novo Lancer Evolution 2007. [1] [3] [4] O sistema é denominado pela empresa como o seu único guarda-chuva tecnologia de 4 rodas motrizes, cultivada por meio do esporte seu motor atividades e longa história na corridas de rali ao longo de quase meio século. [1] [5]
De acordo com a Mitsubishi ", o CTA é um quatro rodas filosofia de controle dinâmico para explorar ao máximo a capacidade de todos os quatro pneus de um veículo de uma forma equilibrada para realizar tratamento previsível e desempenho de alta marginal." [4] O núcleo da filosofia AWC é a integração de várias tecnologias proprietárias da Mitsubishi, como drivetrains 4WD, tecnologias de suspensão, sistemas de travagem, estabilidade / sistemas de controle de tração e os diferenciais de vários. Embora inicialmente desenvolvido para alto desempenho Lancer Evolution em tempo integral modelos de quatro rodas, o sistema está agora incorporada em outros veículos da Mitsubishi 4WD, cada um com sua própria configuração distinta.Conteúdo
AWC filosofia
De acordo com a Mitsubishi, a filosofia AWC é posta em prática por meio de três formas de controle:
A primeira forma de controle é o controle sobre o carregamento dos quatro pneus 'vertical, por meio do qual cada pneu é mantido em contato firme com a superfície da estrada para uma aderência consistente máxima. Especificações básicas do veículo e de seu corpo e as tecnologias de suspensão são exploradas para este fim
A segunda forma de controle é o controle sobre os quatro índices pneus 'slip e ângulos de escorregamento (controle que é efetuado sobre as relações de deslizamento e escorregamento respectivos ângulos dos quatro pneus de tal forma que as forças longitudinais e laterais produzidas por cada um dos quatro pneus são maximizadas de forma equilibrada). Um anti-bloqueio de travagem (ABS), um controle de tração (TCL) do sistema, e as tecnologias do sistema de direção de controle são exploradas para este fim
A terceira forma de controle é o controle sobre a atribuição das quatro pneus "força (de controlo que é efectuado sobre a distribuição de forças longitudinais e as forças laterais entre os quatro pneus de tal forma que os pneus são uniformemente carregado por bem equilibrada de utilização). Powertrain e tecnologias de sistema de controle de frenagem são exploradas para este fim
História Quatro dinâmica, Dynamic ECS, Active TCL
Em linha com esta filosofia de desenvolvimento, a Mitsubishi desenvolveu sua primeira performance de alta nas quatro rodas veículo de passeio em 1987, quando equipou o Galant VR-4, com "Four dinâmico", que contou com um centro de diferencial do tipo full-time do sistema de tracção às quatro rodas (este sistema incorporou uma unidade de acoplamento viscoso), um sistema de direção nas quatro rodas, quatro rodas suspensão independente, e um ABS nas quatro rodas (o primeiro a integração total destes sistemas no mundo que foram altamente avançada na época), reduzindo drasticamente melhorar o desempenho dinâmico. O Galant 1987 também contou com "ECS dinâmico", primeira produção de um mundo semi-ativa sistema de suspensão controlada eletronicamente (um meio de controlar ativamente a atitude em curva de um veículo e desempenho dinâmico) que a Mitsubishi desenvolveu. Ativa da Mitsubishi ECS conforto aprimorado e inclinação do corpo mantido a um mínimo em todas as condições de condução através do controle da aderência entre os pneus ea superfície da estrada. O Galant venceu o Japão 1987-1988 Car of the Year, prêmio de maior prestígio do país automotivo. O sistema Dynamic-Quatro foi homenageado pela Sociedade Japonesa para a Promoção da Indústria de Máquinas (JSPMI).Em 1990, a Mitsubishi lançou o Diamante (Sigma) no Japão. Ele apresentava uma nova controlada eletronicamente sistema de controle ativo de tração e trace (a primeira integração destes dois sistemas do mundo) que a Mitsubishi desenvolveu. Simplesmente chamado TCL, em 1990, o sistema já evoluiu para Skid moderna Mitsubishi Ativa e Controle de Tração (ASTC) do sistema. Desenvolvido para ajudar o motorista a manter a linha destina através de um canto, um computador de bordo monitorado vários parâmetros do veículo operando através de vários sensores. Quando acelerador muito tem sido usado quando se toma uma curva, a potência do motor e frenagem são regulados automaticamente para garantir a linha adequada através de uma curva e para fornecer a quantidade adequada de tração em condições de superfície diferentes estrada. Embora os sistemas de tração convencionais de controle no momento caracterizado apenas uma função de controle de deslizamento, recém-desenvolvida da Mitsubishi TCL sistema tinha uma função de segurança preventiva (ativo), que melhorou o desempenho do curso traçado, ajustando automaticamente a força de tração (chamado de "controle de rastreamento"), assim, conter a desenvolvimento de aceleração lateral excessiva ao girar. Embora não seja um 'bom' moderno sistema de controle de estabilidade, controle de rastreamento do ângulo da direcção monitores, posição do acelerador e velocidades de roda individual, embora não haja entrada de guinada. Padrão do sistema TCL de rodas função de controle de deslizamento permite melhor tração em superfícies escorregadias ou durante as curvas. Além de efeito individual do sistema de TCL, ele também trabalha em conjunto com a suspensão eletrônica Diamante é controlado e quatro volante que tinha Mitsubishi equipada para melhorar a movimentação total e desempenho. O Diamante ganhou o Carro do Ano prêmio Japão em 1990-1991. [Editar] Nascimento do sistema AWC
Em 1996, a Mitsubishi equipou o Lancer Evolution IV com o mundo do Active Yaw primeiro sistema de controle (AYC). O torque de acionamento AYC transferências entre as rodas esquerda e direita, conforme necessário. Isto foi conseguido através da utilização de um torque diferencial traseiro de transferência que é controlado por diversos sensores e uma unidade de controle eletrônico (ECU) para permitir uma diferença de torque para ir a cada uma das rodas traseiras. O resultado é uma melhoria dramática no desempenho nas curvas e maior segurança. A oitava geração Galant / Legnum VR-4 modelo foi lançado para o mercado japonês em 1996, que também contou com o sistema AYC, além integrada para agora totalmente evoluído a estabilidade do sistema de controle ativo (ASC). A ASC gera a força de rotação, empregando diferenciais de força de frenagem nas rodas esquerda e direita. O AYC e ASC sistema integrado maximiza os limites de aderência dos pneus do veículo. Controlar cada roda de forma interdependente, AYC e ASC alcançado grandes melhorias na segurança e desempenho. A oitava geração Galant ganhou o Carro do Ano prêmio Japão em 1996-1997. Em 2001, a Mitsubishi equipou o Lancer Evolution VII com o sistema AYC, própria da Mitsubishi Sports ABS e um diferencial central recentemente desenvolvido Active (ACD), que usou um controlado eletronicamente embreagem multi-plate variável. A ACD tem uma capacidade diferencial limitando três vezes maior do que o diferencial de acoplamento viscoso do tipo utilizado até à data. Além disso, a capacidade do ACD de derrapagem sob medida para diferentes condições de condução habilitados os níveis de resposta da direcção e controle de tração não é possível com um diferencial de acoplamento viscoso. Além disso, uma de três vias manual de interruptor de ultrapassagem permite ao condutor seleccionar os modos de cascalho asfalto ou neve para atender às suas preferências ou condições de condução. A ACD também libera o diferencial sobre o funcionamento do freio de mão, permitindo que o motorista para fazer um uso mais eficaz de voltas travão em comícios e gincanas. No VII Evolution, o controle dos sistemas ACD e AYC é integrada para a primeira vez (gestão integrada destes sistemas é o núcleo da filosofia da Mitsubishi AWC). No sistema integrado, ACD feedback e feedforward informações são transmitidas para o sistema de controle AYC usando parâmetros de tal forma que quanto maior a força diferencial ACD limitante é, quanto maior o momento de guinada gerados pelo sistema AYC. Este controle integrado opera de modo que, por exemplo, ao acelerar de um canto, a ACD melhora a tração ea AYC melhora resposta da direcção e desempenho em curva. Devido à sua natureza perfeita, o motorista não tem conhecimento do sistema integrado, uma vez que opera para melhorar a aceleração e manuseio mais do que os sistemas de ACD e AYC seria se eles estavam operando de forma independente. Ao fazer isso, o Lancer Evolution VII anunciava o nascimento da tecnologia AWC da Mitsubishi As aplicações atuais Outlander
AWC filosofia da Mitsubishi para a segunda geração Outlander introduzido em 2005 combina uma controlada eletronicamente de quatro rodas motrizes com um Skid Ativa e Controle de Tração (ASTC) do sistema. Mitsubishi usado um telhado de alumínio para reduzir o centro de gravidade para melhor resposta de manipulação. O Outlander também está disponível com layout padrão de unidade de rodas da frente que também incluiu o sistema ASTC. O Outlander anterior empregou 50:50 em tempo integral do sistema de tracção às quatro rodas através de um diferencial central viscoso de acoplamento. Mitsubishi decidiu usar o sistema AWC sobre o novo Outlander que oferece três modos de condução de veículos e de forma proativa reduz a probabilidade de derrapagem das rodas O motorista pode usar um seletor de modo de disco no console central para selecionar "FWD" para melhor economia de combustível, com "Auto 4WD" modo selecionado, o sistema usa um montado na parte traseira da embreagem controlada eletronicamente a transferência ao poder rota automaticamente e sem problemas mais as rodas traseiras, dependendo de condução e condições de superfície da estrada. O motorista pode alterar livremente o modo de avanço a qualquer momento. Quando o "Auto 4WD" modo é selecionado, o Outlander é 4WD sistema sempre envia algum poder para as rodas traseiras, aumentando automaticamente a quantidade em aceleração plena aceleração. O acoplamento transferências até quarenta por cento do torque disponível para as rodas traseiras em full-throttle aceleração, e este é reduzido a vinte e cinco por cento mais de 40 quilômetros por hora. Em constante velocidade de cruzeiro, até quinze por cento do binário disponível é enviada às rodas traseiras. Em baixas velocidades através de curvas apertadas, torque de acoplamento é reduzido, proporcionando um suave sentir através do canto Para a condução em condições particularmente difíceis, como a neve, o condutor pode seleccionar "4WD Lock" modo. No modo Lock, o sistema ainda distribui torque dianteiro e traseiro automaticamente, mas permite maior transferência de potência para as rodas traseiras. Em condições de seca, 4WD modo de bloqueio prioriza o desempenho. Mais torque é direcionado para as rodas traseiras do que no modo 4WD Auto para fornecer maior poder fora da linha, melhor controle ao acelerar em superfícies nevadas ou soltos, e mais estabilidade em altas velocidades. Transferência de torque roda traseira é aumentado em 50 por cento sobre os montantes em modo 4WD Auto - o que significa até 50 por cento do binário disponível é enviada às rodas traseiras em full-throttle aceleração em piso seco. Quando em modo 4WD Lock, torque nas rodas traseiras é reduzida em um grau menor do que através de cantos com 4WD modo Auto [20].
O Outlander novas funcionalidades do sistema ASTC padrão em todos os modelos, ao contrário da geração anterior. ASTC ajuda a prevenir lado escorregamento (drift girar e lateral) como resultado da operação de súbito no volante ou em estradas escorregadias. Estabilidade do veículo global é reforçada em todas as condições de condução. Na roda dianteira modelos de unidade Outlander - e sob todos os modos de condução em modelos de quatro rodas - ASTC ajuda a manter o veículo viajando em direção pretendida pelo motorista. O sistema ASTC toma a entrada de dados a partir de uma série de sensores, incluindo ângulo da direcção, a velocidade das rodas individuais e de guinada, bem como da unidade de controle eletrônico powertrain (ECU). Quando detecta lado deslizamento ou a patinagem das rodas, ASTC fornece controle integrado de freios torque do motor, (através do controle eletrônico de aceleração), transmissão e controlado eletronicamente a movimentação da roda e quatro para melhorar a estabilidade do veículo [20]. Delica
O 2007 Delica D: 5 usa o sistema mesma unidade controlada eletronicamente de quatro rodas que é utilizada no novo Outlander, que frente alfaiates e divisão de torque das rodas traseiras às condições de condução. Delica também possui o botão seletor mesmo ao lado do seletor de mudança que permite ao condutor alternar entre três modos de condução: 2WD, 4WD e 4WD AUTO LOCK. Skid-Mitsubishi prevenção de Atividade de Controle de Estabilidade do sistema (ASC) também está presente. Mitsubishi refinou quatro rodas do Delica o software de gerenciamento de carro do Outlander, aumentando a proporção de torque direcionado para as rodas traseiras durante a subida de condução e reduzindo-o durante as manobras de menores de direção no modo 4WD por causa da diferença do veículo na distância entre eixos e peso em comparação com o Outlander. Os resultados são melhor desempenho na subida e estabilidade nas curvas. Além disso, no modo de bloquear o sistema detecta quando as rodas nos cantos diagonalmente opostos estão em perigo de spinning sem tração durante a operação de veículos a baixas velocidades. Ativando a função de freio de controle de tração em velocidades mais baixas do que o sistema do Outlander, a Mitsubishi melhorou o desempenho do veículo todo-terreno em baixas velocidades. [21] [22][Editar] Lancer Evolution
O Lancer Evolution IX introduziu, em 2005, apresenta uma controlada eletronicamente em tempo integral sistema de quatro rodas motrizes, que incorpora Super AYC, ACD e Sport ABS. O AYC Super é uma versão melhorada do sistema AYC introduzido pela primeira vez sobre o Lancer Evolution IV. Em relação ao sistema anterior, agora usa um diferencial de engrenagens planetárias que pode transferir quase o dobro do torque entre as rodas traseiras. Lancer Evolution IX também usa um sistema AWC revista que é ainda mais pró-ativa do que nas gerações anteriores. No VIII Evo, o sistema AWC deu prioridade ao sistema ABS Desporto, a fim de estabilizar o carro nas freadas fortes. Os módulos de ACD e Super AYC foram efetivamente desligados. O sistema AWC foi revisto, de modo que a força motriz ainda é controlado ativamente, mesmo quando o ABS Sports está operacional. Através de uma série de curvas de alta velocidade, por exemplo, o sistema vai continuar a controlar o momento de guinada do carro, mesmo se o condutor está aplicando força de travagem. Agilidade do carro e estabilidade são melhoradas, eo carro responde com mais precisão a entrada de direção sobre a entrada para um canto [23].
De acordo com a Mitsubishi, o Lancer Evolution utiliza um sistema de tração nas quatro rodas para melhorar o tratamento, ao invés de simplesmente aumentar a tração. Super AYC age como um diferencial de deslizamento limitado para otimizar o manuseio durante a condução do Lancer rígido. Ele melhora o desempenho nas curvas transferindo torque entre as rodas traseiras. Ele também funciona harmoniosamente com a ACD, que foi introduzido no VII Evolution. Sports Mitsubishi do sistema ABS é usado para aumentar o controle de direção durante a condução difícil. O Sport ABS ECU utiliza insumos de ângulo de direcção, G lateral e sensores de velocidade do veículo para, individualmente, repartir a travagem pressão para cada uma das quatro rodas
Pajero
A quarta geração Pajero lançado em 2006 emprega uma Super Select 4WD II quatro rodas driveline do modelo anterior, que oferece quatro modos de condução (2H, 4H, 4HLc, 4LLc) e oferece ótima tração para aumentar características de estabilidade e manipulação sobre todas as superfícies. Pajero também apresenta uma versão atualizada de Estabilidade Activa da Mitsubishi e Controle de Tração (ASTC), sistema que podem acomodar a instalação de um bloqueio do diferencial traseiro novo. Pajero também é equipado com freio da Mitsubishi Motor Assist Control (Ebac), Multi-Modo Anti-lock Braking System (ABS), Distribuição Electrónica da Força de Travagem (EBD), Hill Hold Assist e com Mitsubishi Corpo de suspensão optimizada
SS4-II permite ao motorista bloquear o diferencial central para o torque máximo de unidade sobre superfícies pobres. O motorista também pode permitir o acoplamento viscoso diferencial central tipo para automaticamente ajustar o seu básica 33:67 torque FR dividir para atender diferentes superfícies e condições. No modo 2H, as perdas de atrito da estrada são minimizadas para permitir máxima economia de combustível e também é o modo ideal para condução urbana com tempo bom. O modo de operação padrão para SS4 II é o modo 4H, que atende a uma ampla gama de condições: a condução na cidade, em vias expressas ou estradas rurais; e dirigir na neve embalada, superfícies de gelo, poeira e outros plana off-road condições. Seleccionar o modo 4HLc bloqueio do diferencial central para que unidade é transmitida através de todas as quatro rodas para permitir a condução em neve fofa, areia, terra ou outros de alta resistência condições. O modo 4LLc bloqueio do diferencial central e, mantendo a transmissão em uma marcha lenta que permite a condução em terrenos rochosos ou condições pantanosa em que unidade extra é necessário Disponíveis em todos os modelos como uma opção de fábrica é um bloqueio do diferencial traseiro que elimina o diferencial entre as rodas traseiras. Trabalhando lado a lado com o travamento dianteiro / traseiro centro diferencial este novo recurso ajuda o motorista a extrair o seu veículo quando atolados em superfícies macias. Melhorias de refino têm sido feitas ao sistema ASTC da Mitsubishi, que regula a força de frenagem e torque de acionamento em uma base de rodas individuais para oferecer melhor dirigibilidade e estabilidade do veículo em todas as superfícies. O sistema ASTC é agora capaz de detectar o estado de funcionamento do bloqueio do diferencial traseiro. Isto permite que ambos os sistemas a serem instalados ao mesmo tempo e, assim, estendendo off-road do Pajero capacidades ainda mais
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