Cayenne é de longe o Porsche mais vendido, com 40 000 unidades ao ano, representando 50% das vendas da empresa. Como é bom não mexer (muito) em time que está ganhando, os alemães seguiram à risca a cartilha Porsche: "A evolução de um modelo não pode resultar na ruptura com a versão anterior e sim em um aperfeiçoamento". Por isso a nova geração, lançada este ano, ganhou apenas leves alterações estéticas. Na linha 2008 mudaram faróis, lanternas, retrovisores, aerofólio e pára-choques, que ganharam entradas de ar mais generosas. E os motores ficaram mais potentes, agora com injeção direta de combustível.

O Cayenne também é o primeiro veículo comercializado no Brasil com sistema de navegação habilitado de fábrica - é verdade que o Vectra GT também tem o GPS, mas nele é um aparelho portátil, que vai grudado no vidro. O sistema abrange São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais - este último com algumas restrições de área. Vale ressaltar que não há opção de escolha de idioma para o português.
O Cayenne S, avaliado por nós em um percurso pela cidade de São Paulo, ficou 45 cv mais potente. Grande parte desse ganho veio com o aumento da cilindrada do V8 aspirado, que subiu de 4,5 para 4,8 litros. Agora são 385 cv de potência. É muita coisa, mesmo para um carro de 2,6 toneladas. Basta pisar com vontade no acelerador para sentir o corpo colar no banco de couro e ver o ponteiro do velocímetro subir instantaneamente. Com o câmbio seqüencial Tiptronic, ele vai a 100 km/h em 6,8 segundos e atinge 250 km/h, segundo o fabricante.
Para apimentar ainda mais seu temperamento, a Porsche incluiu no novo modelo a tecla Sport no console central. Ao acioná-la, o mapeamento da injeção é modificado. O motor passa a responder com maior rapidez aos movimentos do acelerador, e as trocas de marcha são feitas num giro mais alto. Em outras palavras, o prazer de dirigir aumenta exponencialmente.
Outro engenho eletrônico garante ao Cayenne excelente estabilidade tanto dentro quanto fora do asfalto. O sistema 4x4 permanente é capaz de distribuir a tração entre o eixo dianteiro e o traseiro. Em terrenos com menos aderência, ele aciona as marchas reduzidas e um bloqueio no diferencial de até 100% caso uma ou mais rodas percam contato com o solo. Em condições normais, a tração é dividida em 62% na dianteira e 38% na traseira.
O controle de estabilidade dispõe agora de novas funções: um recurso aplica a força máxima nos freios mesmo quando não se pisa fundo no pedal, outro nivela a carroceira ao puxar um reboque e um terceiro ajusta a sensibilidade do ABS para o off-road.
Equipado com a suspensão ativa, o Cayenne nem tomou conhecimento dos buracos que permeiam as vias paulistanas. Ele passou pelas irregularidades como se deslizasse pelo carpete da sala. Tarefa, aliás, que está longe de ser um desafio para uma suspensão quem tem seis níveis de altura - com uma variação total de 11 centímetros. No nível normal, o vão livre é de 21,5 centímetros.
No esportivo, desce 2,2 centímetros. Há duas formas de acionamento: manual, com um botão no console, ou automático, quando se passa dos 125 km/h - aos 210 km/h, ele desce mais 1 centímetro. No nível off-road, ele sobe 2,8 centímetros além do nível padrão. Tanta tecnologia ajuda a explicar seus 179 900 dólares, próximo dos rivais BMW X5 e Audi Q7, que custam cerca de 350 000 reais - mas que não carregam o mítico escudo Porsche.