Mercedes-Benz C

Mercedes-Benz C-Clas Mercedes-Benz C-Class 2010 Mercedes-Benz C 200 sedan CGI (Austrália) Fabricante Mercedes-Benz Produção de 1993-presente Assembléia Pune, Maharashtra, Índia Toluca, México [1] 06 de outubro City, Egito Bogor, na Indonésia Bremen, Alemanha East London, África do Sul Juiz de Fora, Brasil [2] Sindelfingen, Alemanha Thonburi, Tailândia Pekan, Malásia Predecessor Mercedes-Benz 190E Sucessor Mercedes-Benz CLC-Class (Para Coupe) Classe de carro executivo Compact Mecanismo de layout frontal, tração traseira A Mercedes-Benz C-Class é um carro executivo compacto produzido pela divisão Mercedes-Benz de Daimler AG. Introduzido pela primeira vez em 1993 como um substituto para a faixa de 190 (W201, também apelidado de "Baby-Benz"), o C-Class foi o menor modelo da marca na linha até a chegada de 1997 do Classe A-. O Classe C é construído na Mercedes-Benz em Sindelfingen fábricas e Bremen, Alemanha, bem como nas fábricas da Mercedes no Brasil [3] e fábrica Sul-Africano Daimler AG, em East London. O primeiro W202 sedan Classe C foi produzido em 01 junho de 1993, ea segunda geração do Classe C W203 saiu da linha de montagem em 18 de julho de 2000. A terceira geração W204 C-Class foi lançado em 2007. O C-Class é a oferta de nível de entrada na linha Mercedes-Benz do Estados Unidos. A plataforma do Classe C tem sido usada há vários cupês, incluindo o Classe CLC-(e seu antecessor, o Classe C SportCoupé), o Classe E Coupé (e seu antecessor, o CLK-Class), e novamente para o 2012 ano do modelo com o cupê da Classe C [4]. Conteúdo [Hide]     Um W202 (1993-2000)         1,1 Engines         1,2 Transmissões         1,3 Segurança             1.3.1 teste ratings Bater         1.4 T-Model         1,5 EUA-spec modelos         1,6 Restyling         1,7 modelos AMG     2 W203 (2000-2007)         2,1 actualização do modelo Minor         2.2 Teste avaliações Bater         2,3 Confiabilidade         2,4 modelos AMG     3 W204 (2007-presente)         3,1 Os níveis da guarnição         3,2 Powertrain         3,3 2012 Facelift         3,4 Coupe 2012 re-introduziu a linha         3.5 Modelo AMG         3,6 Series de testes         3,7 C-Class teste classificações de acidente         3,8 Prêmios     4 Conceitos     5 Produção e vendas     6 Notas     7 Referências     8 Ligações externas [Editar] W202 (1993-2000) W202 1997-2000 Mercedes-Benz C 200 sedan (W202) Classic (Austrália) Produção 1993-2000 Assembléia Bremen, Alemanha Sindelfingen, Alemanha East London, África do Sul Toluca, México Ho Chi Minh City, Vietnam 06 de outubro, no Egito (EGA) Thonburi, Tailândia (TAAP) Estilo de corpo 4 portas sedan 5 portas vagão Plataforma Mercedes-Benz W202 Motor 1,8-2,3 L I4 M111 2,8 L M104 I6 2,4-2,8 L V6 M112 3,6 L M104 I6 AMG 4,3-5,4 L V8 AMG M113 2,0-2,2 L OM604 Diesel I4 2,2 L Diesel OM611 I4 2.5 L Diesel OM605 I5 Transmissão manual de 5 velocidades 4 velocidades automática 5 velocidades automática Distância entre eixos de 2.670 milímetros (105.1 dentro) 4505 mm de comprimento (177,4 in) 1720 mm de largura (67,7 in) 1425 mm de altura (56,1 in) Relacionados Mercedes-Benz C208 A primeira geração W202 C-Class foi introduzido em 1993, como um substituto para o Mercedes-Benz W201 (190), e foi bem sucedida entre os compradores de carro high-end. O sedan Classe C foi o modelo da empresa de nível de entrada até 1997, quando a Mercedes lançou o Classe A-. Styling temas foram herdadas da série W201 anterior, mas a nova série tinha um design mais suave e arredondado do que a geração anterior de Mercedes compacto. [Editar] Motores Em sua estréia, o C-Class foi o modelo Mercedes apenas com uma linha completa de multi-válvula motores. A nova família de quatro unidades a gasolina do cilindro, chamado M111, estreou no C 180 (1,8 L, 122 CV (90 kW; 120 hp)), C 200 (2,0 L, 136 cv (100 kW; 134 cv) e C 220 (2,2 L, 150 PS (110 kW; 148 hp), o cilindro de apenas quatro da escala vendido em os EUA). Em 1996, o C 220 foi substituído pelo C 230, ampliado para 2,3 L de deslocamento, mas com a mesma saída, embora com torque aumentou para 220 N · m (162 lb ft). O 280 C foi o modelo high end da classe, com quatro válvulas por cilindro do motor straight-6, capaz de atingir 193 PS (142 kW ; 190 cv). Modelos de quatro cilindros diesel foram equipados com o motor OM601 mesmo do 190, na L versões 2.0 e 2.2 L. Muitas dessas variantes diesel eram vendidos como táxis, devido ao seu baixo consumo de combustível e confiabilidade forte. Havia também mais poderoso OM605 cinco cilindros que estavam disponíveis em natural aspirava (C 250 D) e turbo (C 250 TD) formas. O turbodiesel foi introduzido em 1995 e é uma das novidades na gama de motores disponíveis a partir deste ano. O mais importante foi uma versão supercharged do reto M111 quatro, o C 230 Kompressor, usando um compressor Roots tipo de gerar 193 cv (142 kW; 190 cv) às 5300 rpm: Mercedes-Benz tecnologia supercharger reutilizadas após 50 anos. Devido à legislação tributária em Itália e Portugal, os modelos desses países apresentou uma versão supercharged do L 2,0 menores (C 200 Kompressor), que teve um resultado semelhante do C 230 Kompressor. Os modelos 1997 diesel apresentou o OM611, equipado com um sistema de injeção comum ferroviária directa (co-desenvolvido com a Bosch). O novo modelo foi chamado C 220 CDI, e teve uma melhor saída de 30 cv (22 kW; 30 hp), em comparação com o C 220 Diesel, média de combustível e emissões mais baixas. Além disso, o inline seis motores foram substituídos por uma família de V6, o M112. Os novos motores SOHC caracterizado cabeças em vez do anterior DOHC, três válvulas por cilindro em vez de quatro, e velas individuais. O C 230 de quatro cilindros foi substituído pelo C 240 (2,4 L) e C 280 I6 pela C V6 280. Essas mudanças reduziram as emissões eo consumo de combustível, sem sacrificar o poder (o C 280 de fato teve um ligeiro 4 PS (3 kW; 4 hp) aumentar com a mudança). Nos últimos quatro anos de produção, o W202 recebeu algumas mudanças nas escolhas do motor. Em 1998, uma versão menos poderosa do turbodiesel 2.2 litros foi adicionado, chamado C 200 CDI, que substituiu o C 220 Diesel. Em 2000, o C 200 de saída Kompressor foi cortado para 163 PS (120 kW; 161 cv), o deslocamento C 240 foi ampliado de 2,4 L a 2,6 L, mas a produção permaneceu em 170 PS (130 kW; 170 hp) ea C 180 tem um motor de 2.0 litros.

Instalando DVD Passo a Passo

como instalar o som automotivo

como instalar o som automotivo

Você compra seu cd player e, na hora de instalar, surgem as dúvidas. Como escolher uma loja que não vá estragar seu aparelho - ou carro? Especialistas afirmam que a primeira impressão sobre o estabelecimento diz muito.
Ambiente sujo, com papéis e embalagens espalhadas pelo chão, é mau sinal. Um lugar que não estime corretamente o prazo de entrega do serviço também é.
“O calcanhar-de-aquiles da boa instalação é o prazo”, diz José Antonio Botteon, com dez anos de experiência como lojista e instalador. “Há ainda a organização, que se vê pelo uso que o funcionário faz das ferramentas.” Uma vitrine completa com várias opções de aparelhos (incluindo o dvd player) também conta pontos, mas não é tudo. “Você pode ter uma pequena loja que seja boa. O que vai diferenciar é um profissional que seja especializado em instalar som e não em tudo, como colocar rack e engate”, diz Antonio Cirilo de Souza, instrutor de instalação do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai). A seguir, algumas dicas para não fazer a escolha errada.

Ferramentas para poder instalar o som no seu carro

Profissionais de uma boa loja têm sempre à mão um multímetro (que mede corrente, tensão e resistência) e, se possível, uma pequena parafusadeira elétrica para agilizar o processo. Desconfie se a loja tiver funcionários correndo de um lado para o outro para buscar ferramentas. Isso é sinal de falta de organização.

Cuidados ao instalar o som

Veja se os funcionários usam uniforme e se tomam precauções, como forrar o banco com uma capa antes de executar o serviço. Dê uma olhada no interior de algum carro na loja. Se houver fios dependurados atrás do painel ou pedaços de fios no assoalho, fuja. O mesmo vale para fios soltos ou risco no painel em volta do aparelho instalado. Outro mau sinal é a fiação saindo da carroceria para a porta sem o cuidado de um espaguete (cabo plástico que agrupa os fios) para acabamento. A apresentação da loja é um capítulo à parte: ela deve ser bem iluminada e ter piso claro, para que não se percam peças pequenas.

Conector correto para a instalação

Ligação correta deve ser feita por um conector iso (também chamado de conector de 16 vias). Quase todos os veículos hoje em dia saem de fábrica com preparação - portanto com o conector. Caso ele não tenha, solicite ao instalador (custa em média 25 reais). Se o instalador já chegar com um alicate de corte em punho, é porque pode cortar o chicote, o que causa perda da garantia de fábrica do veículo. Não deixe que isso aconteça. Para melhor organizar os fios, eles devem ser enrolados em uma espuminha, o que evita ruídos - o ideal é que nunca se use fita isolante nesse caso. Mas preste atenção, pois deve ser usada a espuma antichama.

Como ter um Som limpo de qualidade após a instalação

Um som instalado corretamente não pode ter chiados ou interferências evidentes. A trepidação do carro não pode causar ruídos. Antes de deixar a loja, cheque se o instalador fixou bem a parte traseira do aparelho, que é uma das maiores fontes de trepidação.

O preço para instalar o som no seu carro

Para instalar um aparelho, as lojas costumam cobrar de 15 a 50 reais. O conjunto básico com quatro alto-falantes chega a sair por 200 reais. Já o sistema completo, incluindo subwoofer, pode custar 1?200 reais. No caso de som profissional, não é difícil encontrar quem já tenha desembolsado mais de 20?000 reais.

Empurroterapia

Mais comum nesse capítulo é o vendedor tentar empurrar alto-falantes mais sofisticados para um CD player que não custou muito mais que 400 reais. Um exemplo é um tweeter separado do alto-falante ou mesmo um subwoofer, itens que estão mais para o profissional que para o uso do dia-a-dia. A regra vale também para módulos de potência, amplificadores, fusível de ouro e porta-fusível na bateria. Uma pesquisa prévia na internet ajuda o consumidor a chegar à loja já com uma idéia do que ele quer. Vale ressaltar que nem sempre há “empurroterapia”. Se você anda com a família no carro e o vendedor aconselha o uso de quatro alto-falantes em vez de apenas dois, é porque a acústica fica prejudicada para os que estão no banco de trás.

Como a Antena afeta o som do seu carro

É um capítulo à parte. De nada adianta instalar um equipamento sofisticado e economizar na antena. O mais recomendado é colocar uma antena interna, que custa em média 20 reais. Quando elas já vêm no carro na forma de filete no pára-brisa, muitas vezes não têm o amplificador de sinal, que custa em torno de 80 reais. Nesse caso, aceite a sugestão do instalador e deixe-o colocar o equipamento.

Sinal de boa-fé da loja de instalação

Um bom lojista, antes de tudo, ouve o cliente, questionando-o sobre que tipo de som ele quer. Em vez de decidir, vai deixá-lo opinar primeiro, para saber se o cliente quer algo bem básico ou um som mais sofisticado. Típico caso de má-fé é quando ele diz que um aparelho tem “controle iPod” quando, na verdade, só tem uma entrada auxiliar. O controle de iPod é caracterizado por um dispositivo no aparelho que permita, por meio de seus comandos próprios, navegar entre as pastas. Se possível, converse com alguém que já foi atendido naquela loja.

Garantia da instalação do som

Uma loja que dá três meses de garantia em sua instalação é porque não confia no próprio serviço. A cobertura precisa ser de no mínimo um ano. Também nunca compre aparelhos de som sem nota fiscal. Além de garantir que a empresa recolhe seus impostos, a nota atesta a origem do produto e é fundamental para ter direito à garantia de fábrica.

Como funcionam os carros elétricos

Como funcionam os carros elétricos

Regulador de 50 quilowatts do motor de um carro elétrico

Neste artigo, você aprenderá sobre como são fabricados e convertidos os os veículos elétricos. Também lerá sobre um programa inovador, que envolve estudantes de ensino fundamental e médio. O projeto viabiliza a construção e a corrida de carros elétricos.


Um carro elétrico é movido por um motor elétrico, em vez de por um motor a gasolina.
À primeira vista, é difícil saber se um carro é elétrico. Na maioria dos casos, esse tipo de veículo é feito a partir da conversão de um carro a gasolina. Sendo assim, torna-se impossível a identificação. Ao dirigir um carro elétrico, a única diferença perceptível é o fato de ele ser bastante silencioso.
Sob o capô, porém, há muitas diferenças entre os carros a gasolina e os elétricos:

• O motor a gasolina é substituído por um motor elétrico.
• O motor elétrico recebe força de um regulador, cuja alimentação é feita por um conjunto de baterias recarregáveis.

Com suas linhas de alimentação, sistemas de escapamento, mangueiras de refrigeração e filtros de ar, o motor à gasolina parece um projeto de encanamento. Já um carro elétrico é um projeto de instalação elétrica. Para se ter uma idéia sobre como funciona um carro elétrico, vamos analisar um deles. O veículo que utilizaremos para essa discussão é mostrado aqui:

O carro elétrico da foto tem alguns adesivos bastante chamativos. O proprietário deste veículo é Jon Mauney.

Antes, este veículo elétrico era um Geo Prism 1994 movido à gasolina. Veja quais as modificações que o transformaram em um carro elétrico:

• o motor a gasolina, o silenciador, o catalisador, o escapamento e o tanque de combustível, tudo foi removido;
• toda a embreagem foi retirada. Já o câmbio manual foi preservado e travado na segunda marcha;
• um novo motor de corrente alternada (CA) foi fixado ao câmbio com o uso de uma placa adaptadora;
• um regulador elétrico foi instalado para controlar o motor CA;

O regulador de 50 kW absorve 300 volts CC (corrente contínua) e produz 240 volts CA em três fases. É a caixa onde está escrito "U.S. Electricar".

• uma bandeja de baterias foi instalada no assoalho do carro;
• cinqüenta baterias de chumbo-ácido de 12 volts foram colocadas na bandeja de baterias (dois conjuntos de 25, para gerar 300 volts CC);
• motores elétricos foram colocados para movimentar equipamentos que usavam a força do motor a gasolina para isso: bomba de água, bomba de direção hidráulica e ar-condicionado;
• uma bomba de vácuo foi instalada para o sistema de servoassistência do freio, que antes usava o vácuo do motor a combustão;

A bomba de vácuo está à esquerda do centro

• a alavanca do câmbio manual foi substituída por um interruptor, disfarçado de alavanca seletora de caixa automática, para marcha a frente e ré;

Uma alavanca seletora de caixa automática para selecionar marcha à frente e ré. Ela contém um pequeno interruptor, que manda um sinal para o regulador.

• um pequeno aquecedor de água elétrico foi colocado para fornecer aquecimento para a cabine;

Aquecedor de água

• um carregador foi instalado para que as baterias fossem carregadas. Este carro em particular tem dois sistemas de recarga: o primeiro por uma tomada normal de 120 ou 240 volts, e o outro por recarga Magna-Charge de placa indutiva.

Sistema de carga de 120/240 volts

Sistema de recarga Magna-Charge por placa indutiva

• O medidor de combustível foi substituído por um voltímetro.

O medidor de combustível de um carro elétrico pode ser um voltímetro simples ou um computador mais sofisticado, que acompanha o fluxo de ampères que vai e volta do conjunto de baterias

O restante no carro é normal. Ao entrar para dirigir, coloca-se a chave na ignição e gira-se a chave para a posição "ligado". Depois, posiciona-se a alavanca em "drive" (marcha à frente), pisa-se no acelerador e o carro anda com o desempenho de um carro a gasolina. Conheça algumas informações interessantes sobre esse carro:

• A sua autonomia é de cerca de 80 km.
• Ele vai de 0 a 100 km/h em cerca de 15 segundos.
• São necessários cerca de 12 quilowatts/hora de eletricidade para carregar o carro após rodar 80 km.
• As baterias pesam em torno de 500 kg e duram de 3 a 4 anos.

Aqui está um exemplo que compara o custo por quilômetro do carro a gasolina com o deste carro elétrico. Se o custo da eletricidade é de R$ 0,50 por quilowatt/hora, isso significa que para uma recarga completa teremos um custo de R$ 6. O custo por quilômetro, então, é de cerca de R$ 0,075. A gasolina custa em torno de R$ 2,40 por litro e um carro faz aproximadamente 12 quilômetros por litro. Então, o custo por quilômetro da gasolina é de R$ 0,20. Tomando esses exemplos como base, o custo por quilômetro do carro elétrico é apenas 37,5% daquele do carro a gasolina. Fica claro que o "combustível" dos veículos elétricos custa muito menos por quilômetro rodado do que o da gasolina . Para muitos, a autonomia de 80 km não se apresenta como fator limitante um motorista que mora na cidade ou nos arredores, raramente dirige mais do que 50 ou 60 quilômetros por dia.
No entanto, para que a nossa análise seja rigorosamente justa, precisamos incluir o custo de reposição das baterias no cálculo. Por enquanto, elas são o ponto fraco dos carros elétricos. A reposição de baterias para este carro fica em torno de R$ 4 mil. Elas durarão cerca de 30 mil quilômetros, o que dá em torno de R$ 0,15 por quilômetro. Agora fica fácil entender porque existe tanto interesse nas células a combustível. Elas seriam uma solução para o problema das baterias (veja mais detalhes sobre as células combustível mais adiante, neste artigo).
O que faz um carro elétrico funcionar é a combinação de:

• Motor elétrico
• Regulador do motor
• Baterias

Regulador CC conectado às baterias e ao motor CC. Se o motorista pisar fundo no acelerador, o regulador entrega todos os 96 volts das baterias para o motor. Se o motorista retira o pé do acelerador, o regulador entrega 0 volt para o motor. Para qualquer situação intermediária, o regulador divide os 96 volts milhares de vezes por segundo. Assim, cria-se uma voltagem média entre 0 e 96 volts.

O regulador recebe energia das baterias e a repassa ao motor. O pedal do acelerador está ligado a um par de potênciometros (resistores variáveis). Eles fornecem o sinal que avisa ao regulador quanta energiaa deve ser entregue. O regulador pode passar energia zero (carro parado), energia total (o motorista pisa fundo no acelerador) ou quaisquer níveis intermediários de energia.
Quando se abre o capô, este equipamento rouba a cena:

O regulador, de 50 kW e 300 volts, é a caixa em que se lê "US Electricar"

Neste carro, o regulador recebe 300 volts CC das baterias. Depois, converte-os em um máximo de 240 volts CA, trifásica, para enviar para o motor. Isso é feito através de grandes transistores, que rapidamente ligam e desligam a voltagem das baterias para gerar uma onda senoidal.
Quando o acelerador é pressionado, um cabo do pedal se conecta com estes dois potênciômetros:

Os potenciômetros ligados ao acelerador enviam um sinal para o regulador

O sinal dos potenciômetros diz ao regulador quanta energia deve ser entregue para o motor elétrico do carro. Por medida de segurança, há dois potenciômetros. O regulador lê ambos e se assegura de que os sinais são iguais. Se não forem, o regulador não opera. Esse arranjo é para segurança, ao prevenir a situação em que um potenciômetro prenda na posição de aceleração máxima.

Os grandes cabos, à esquerda, conectam o conjunto de baterias ao regulador. No meio deles, localiza-se um grande interruptor liga/desliga. O conjunto de pequenos fios, à direita, leva sinais dos termômetros localizados entre as baterias, bem como aos ventiladores que mantêm as baterias frias e ventiladas.

Cabos grossos entrando e saindo do regulador

A tarefa do regulador em um carro elétrico CC é fácil de entender. Vamos supor que o painel tenha 12 baterias de 12 volts, ligadas em série para criar 144 volts. O regulador recebe 144 volts CC e entrega-os ao motor de forma controlada.
O regulador CC mais simples seria um grande interruptor liga/desliga conectado ao pedal do acelerador. Ao se pressionar o pedal, o interruptor ligaria, e ao se retirar o pé, desligaria. O motorista teria que pressionar e soltar o acelerador para pulsar o motor, ligando e desligando o interruptor para manter uma dada velocidade.
Obviamente, esse sistema "liga/desliga" funcionaria, mas seria muito difícil de dirigir um carro assim. Sendo assim, o regulador pulsa o motor para o motorista, lendo a situação do pedal do acelerador através dos potenciômetros e regulando a energia adequadamente. Digamos que o acelerador esteja pressionado até a metade, o regulador lê esta posição através do potenciômetro e rapidamente liga e desliga a energia para motor, de forma que ele fique ligado metade do tempo e desligado na outra metade. Se o acelerador estiver pressionado a 25%, o regulador pulsa a energia de forma que o motor permaneça ligado em 25% e desligado em 75% do tempo.
A maioria dos reguladores pulsa mais de 15 mil vezes por segundo, de maneira a manter a pulsação fora dos limites da audição humana. A corrente pulsante faz com que a carcaça do motor vibre na mesma freqüência, assim, ao pulsar a mais de 15 mil ciclos por segundo, o regulador e o motor tornam-se silenciosos ao ouvido humano.

Um regulador CA se liga ao motor CA. Utilizando seis conjuntos de transistores, o regulador recebe 300 volts CC e produz 240 volts CA, trifásica. Vejacomo funciona a eletricidade para ler uma discussão sobre corrente trifásica. O regulador ainda fornece um sistema de recarga para as baterias e um conversor CC-CC para recarregar a bateria de 12 volts dos acessórios.

Em um regulador CA, a tarefa é um pouco mais complicada, mas é a mesma idéia básica. O regulador cria 3 ondas pseudo-senoidais. Ele faz isso recebendo a voltagem CC das baterias e pulsando-a em ligado e desligado. Em um regulador CA, há a necessidade adicional de inverter a polaridade da voltagem 60 vezes por segundo. Além disso, são necessários seis conjuntos de transistores em um regulador CA, enquanto somente um é necessário em um regulador CC. No regulador CA, para cada fase são necessários um conjunto de transistores que pulse a tensão e outro conjunto para inverter a polaridade. Duplicando isso três vezes por três fases teremos seis conjuntos de transistores.
A maioria dos reguladores CC usados nos carros elétricos são da indústria de empilhadeiras elétricas. O regulador CA Hughes da foto acima foi o mesmo utilizado no veículo elétrico GM EV1. Este regulador tem capacidade para entregar um máximo de 50 mil watts ao motor.